przez Anita Lorenc

Wyobraź sobie zwykłą, wiosenną przejażdżkę. Jedziesz swoim motocyklem drogą pod miastem, ruch umiarkowany, asfalt suchy, życie jest piękne.
Na skrzyżowaniu z podporządkowanej wyjeżdża SUV. Nie widzisz kierowcy, bo… go tam nie ma.
Za decyzję odpowiada zestaw kamer, radarów i linijek kodu.

I teraz pytanie: jeśli coś pójdzie nie tak, czyje życie ten kod uzna za „mniejsze zło”: twoje, czy pasażerów w puszce?

1. 2026: autonomiczne auta wjeżdżają w nasz świat

  • W 2026 r. autonomiczne samochody przestają być futurystyczną ciekawostką, a zaczynają wjeżdżać w naszą, bardzo realną, motocyklową rzeczywistość.

  • Polskie przepisy zostały już tak zaktualizowane, żeby dopuścić pojazdy z zaawansowanymi systemami wspomagania i stopniowej autonomii na drogach publicznych.

  • Jednocześnie w tle trwają prace nad regulacjami dla pojazdów, które faktycznie nie potrzebują kierowcy – komputer przejmuje pełną odpowiedzialność za prowadzenie.

Na pierwszy rzut oka brzmi to jak:

  • więcej wygody,

  • mniej wypadków,

  • „mądrzejszy” ruch drogowy.

Ale z naszej perspektywy – ludzi na dwóch kołach, bez klatki bezpieczeństwa i stref zgniotu – ten obraz jest dużo mniej różowy.

2. Motocyklista jako wyjątek w systemie

Kluczowy problem:

  • Całe to prawo i większość technologii projektuje się „pod samochód”.

  • Samochód jest standardem, punktem odniesienia, „przeciętnym uczestnikiem ruchu”.

  • Motocyklista w tej układance jest jak drobny przypis w regulaminie. A przypisy lubią ginąć – i w systemach prawnych, i w algorytmach.

Twórcy autonomicznych systemów powtarzają mantrę:

  • „Maszyna będzie bezpieczniejsza niż człowiek, bo nie pije, nie pisze SMS-ów, nie ma złego dnia”.

Tyle że:

  • sensory i algorytmy też mają ograniczenia.

  • Motocykl jest:

    • mały,

    • wąski,

    • dynamiczny – szybkie zmiany pasa, przyspieszanie, przeciskanie się w korku.

  • Dla kamer i radarów to znacznie trudniejszy obiekt niż wielka blacha na czterech kołach.

Już dziś systemy asystentów pasa i automatycznego hamowania potrafią „nie zauważyć” motocykla przy zmianie pasa czy na skrzyżowaniu.
Teraz wyobraź sobie, że ta sama technologia ma nie pomagać kierowcy, ale go całkowicie zastąpić.

3. Kto będzie winny, gdy AI cię skasuje?

Drugi, bardzo niewygodny temat to odpowiedzialność prawna.

Konkretne pytania, które warto zadać:

  • Kto odpowiada za wypadek z udziałem autonomicznego auta?

    • właściciel, który tylko wsiadł do środka?

    • producent pojazdu?

    • firma, która dostarcza oprogramowanie?

  • Czy da się powiedzieć: „system zadziałał zgodnie z założeniami, tylko sytuacja była wyjątkowa” – i rozmyć odpowiedzialność za śmierć motocyklisty?

Dla nas to nie jest akademicka dyskusja.
To bardzo proste pytanie:

Gdy wyląduję na asfalcie przez błąd bezzałogowego auta, do kogo pójdę po sprawiedliwość?

4. Dylematy moralne: motocyklista jako „mniejsze zło”?

Najciemniejsza strona autonomii to tzw. dylematy etyczne, które ktoś musi wcisnąć w kod.

Wyobraź sobie scenariusz:

  • autonomiczny SUV jedzie z rodziną w środku,

  • nagle przed maskę wyjeżdża motocyklista,

  • z boku bariera, z drugiej strony przejście dla pieszych.

Cokolwiek komputer zrobi, ktoś ucierpi.

Pytania, które ciśnie się zadać:

  • Kogo wybiera algorytm?

  • Czyje życie ma większy priorytet w systemie bezpieczeństwa?

  • Czy motocyklista w ogóle został w tym równaniu uwzględniony jako pełnoprawny uczestnik ruchu, czy jest tylko „mniejszym obiektem”, który można poświęcić, żeby zminimalizować szkody dla pasażerów samochodu?

I tutaj dochodzimy do kolejnego problemu: ta dyskusja dzieje się bez nas.

  • W panelach i raportach dominują:

    • producenci samochodów,

    • firmy technologiczne,

    • urzędnicy i regulatorzy.

  • Motocykliści występują głównie jako linijka w tabelce: „niechronieni uczestnicy ruchu”.

A to właśnie my mamy najwięcej do stracenia – bo zderzenie dwóch puszek przy 40 km/h to często stłuczka, a zderzenie motocyklisty z autem przy tej samej prędkości potrafi kończyć się w prosektorium.

5. Autonomia nie musi być wrogiem… ale

Żeby było uczciwie: autonomia nie jest z definicji wrogiem motocyklisty.

W idealnym świecie:

  • dopracowane systemy mogłyby reagować szybciej niż przeciętny kierowca,

  • częściej nas zauważać,

  • rzadziej wymuszać pierwszeństwo.

Problem polega na tym, że między „mogłyby” a „realnie to robią” jest:

  • kilka lat testów,

  • błędów,

  • poprawek,

  • i niestety – również ofiar.

A my, motocykliści, będziemy w pierwszym rzędzie tych „testowanych w realu”.

Dlatego:

  • nie możemy udawać, że „to jakieś wynalazki w Kalifornii”.

  • To się dzieje tu i teraz, na tych samych drogach, którymi:

    • dojeżdżamy do pracy,

    • lecimy na zlot,

    • kręcimy winkielki w weekend.

6. Prawo pisane w pośpiechu

Drugi filar problemu to tempo legislacji.

  • Państwa ścigają się, żeby „nie zostać w tyle technologicznie”.

  • Skupiają się na:

    • definicjach poziomów autonomii,

    • procedurach testów,

    • wymaganiach wobec producentów.

A mało kto z decydentów zadaje proste pytania:

  • Czy w specyfikacji testów jest obowiązek sprawdzania reakcji na motocyklistów w różnych scenariuszach?

  • Czy istnieje minimalny poziom wykrywalności jednośladów, poniżej którego pojazd nie dostaje zgody na ruch po drogach publicznych?

  • Czy ktokolwiek, kto tworzy te przepisy, w ogóle wsiada na motocykl, zanim je podpisze?

Jeśli tego nie dopilnujemy, skończy się klasycznie:

  • system będzie „zgodny z prawem”,

  • producenci pokażą piękne slajdy o bezpieczeństwie,

  • a w praktyce motocyklista znów będzie niewidzialny – tym razem nie w lusterku roztargnionego kierowcy, tylko w matrycy czujników i kodzie, który miał ratować życie.

7. Co możemy zrobić jako środowisko?

Zamiast się tylko oburzać, możemy zacząć się wtrącać.

Po stronie społeczności i organizacji

  • Domagać się:

    • uwzględnienia motocykli w scenariuszach testowych autonomicznych aut,

    • minimalnych standardów wykrywania jednośladów,

    • jasnych zasad odpowiedzialności za wypadki z udziałem takich pojazdów.

  • Wchodzić w konsultacje społeczne, pisać stanowiska, nagłaśniać temat w mediach i socialach.

Po stronie pojedynczego ridera

Brzmi banalnie, ale będzie mieć jeszcze większe znaczenie:

  • Widoczność – im bardziej:

    • kontrastowy strój,

    • sensownie ustawione światła,

    • przewidywalny tor jazdy,
      tym trudniej będzie nas „zgubić” systemowi.

To nie rozwiąże wszystkiego, ale jeśli mamy być „case’em testowym” dla sensorów, warto im trochę ułatwić robotę.

8. Komu ufasz bardziej: człowiekowi czy algorytmowi?

Na koniec zostaje niewygodne pytanie:

Komu bardziej ufasz, gdy wjeżdżasz na skrzyżowanie – człowiekowi, który może spojrzeć ci w oczy, czy algorytmowi, który liczy prawdopodobieństwa?

Nie ma jednej, dobrej odpowiedzi.
Ale jest coś, na co mamy realny wpływ:

  • Nie pozwolić, by decyzje o naszej przyszłości na drodze zapadły bez naszego udziału.

Jeśli motocyklista ma być tylko „mniejszym obiektem” w równaniu bezpieczeństwa autonomicznych aut,
to ja bardzo chętnie popsuję ten wzór, zanim ktoś na serio spróbuje wpisać mnie w jego margines.